SEGURANÇA PRIMEIRO

Um dos acidentes que mais marcou o kart nos últimos trinta anos é sem dúvida o de Andrea Margutti.Poucos sabem que foi um trágico acidente que o tirou de nós muito cedo, um acidente tão trágico quanto um clássico do kart.

Um daqueles acidentes que, como já foi dito várias vezes sobre o dramático incêndio de Romain Grosjean no Bahrein no final de 2020, teria tido consequências muito diferentes se tivesse ocorrido hoje.A muito jovem Andrea - promessa do kart italiano da geração de Trulli e Fisichella - foi mortalmente ferida pela colisão com a cadeirinha, que provocou uma ruptura da aorta e a consequente hemorragia interna fatal.

Das tristes histórias daquele dia, emerge que Andrea não usava um protetor de costela, um dispositivo de proteção que em 1989 ainda não era difundido e que muitos não usavam.Nos anos seguintes, o protetor de costela passou a fazer parte do kit básico de segurança do motorista, pois, mesmo sem acidentes graves, se mostrou um excelente sistema

para evitar aquelas pequenas lesões nas laterais que muitas vezes tornam o kart doloroso, seja ele recreativo ou competitivo.Há anos, porém, muitos continuam preferindo um assento bem modelado e personalizado a esse acessório, mesmo considerando-o supérfluo.E se de fato você conversar com um fabricante de assentos, parece que há quem diga que a verdadeira prevenção de trauma nas costelas é implementada principalmente com uma boa escolha de assento: isso pelo menos quando se trata de trauma.de 'desgaste' e estresse das costelas, ao invés de relacionados a acidentes reais.O desenvolvimento de sistemas de proteção entretanto, como aconteceu por exemplo no caso dos capacetes e macacões, continuou, até que o “protetor de costela” se transformou num dispositivo que protege o condutor de pequenos traumas decorrentes da condução mas também de possíveis efeitos nocivos de, digamos, um impacto frontal.Com a redução das classes Mini e de condutores mais jovens e mais pequenos a conduzir veículos cada vez mais rápidos, de facto, passámos a lidar com acidentes e casos muito diferentes.

Na parte dedicada à definição das partes da Ficha FIA é possível perceber que não se trata de um simples 'protetor de costela', mas sim de um 'Protetor de corpo' pelo qual se pretende proteger a zona dos principais órgãos vitais .Extrato do documento oficial “NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018”

“PROTEÇÃO CORPORAL 3.1 DISPOSITIVO USADO PELO CONDUTOR PARA REDUZIR A GRAVIDADE DAS LESÕES NO PEITO DURANTE UM ACIDENTE.”

Só para dar um exemplo, pense em um kart que sai da pista e bate de frente em alguma barreira, e não em outro kart: a força do impacto que um motorista adulto e uma criança podem ter no volante é muito diferente.No caso das crianças, que não terão muita resistência para opor na preparação para o impacto, será fundamental proteger passivamente aquela parte do tórax (o esterno) que vai bater no volante.

Quando a FIA começou a trabalhar na homologação de um 'protetor de costela' cujas características fossem universalmente válidas, partiu do pressuposto de que não deveria mais ser um simples protetor de costela, mas mais precisamente uma proteção de tórax e costela.Este novo dispositivo de proteção foi projetado para prevenir três formas de lesão: impacto com estruturas planas ou curvas;impacto com o volante ou a borda do assento;e impacto com a coluna de direção.

O desenvolvimento dos requisitos não nasceu da imaginação de um simples projetista, mas é um derivado direto da análise de um grande número de acidentes (uma amostra de mais de 130) ocorridos no Karting nos últimos anos, bem como da análise de dados de outras disciplinas esportivas, que regulamentaram dispositivos semelhantes.Desta forma, foram definidas as principais áreas de proteção do dispositivo de proteção, tendo em conta as consequências que os acidentes tiveram nos condutores e depois de ter constatado que muitas das lesões mais graves se deviam a traumas no tórax, muitas vezes encontrados hemorragias.As áreas de proteção são essencialmente duas (proteção do tórax e proteção das costelas) e estão indicadas na figura abaixo:

Uma vez fabricado o produto, com base nas especificações que a FIA estabeleceu, a proteção do corpo a ser homologada deve ser testada por uma casa de testes aprovada pela FIA.O relatório de ensaio deve ser submetido à ADN do país do fabricante, que deve solicitar à FIA a homologação.No caso da proteção corporal de Karting, o laboratório utilizado para os testes é o próprio italiano NEWTON, com sede em Rho na província de Milão, há vinte anos uma referência internacional para o teste de capacetes (motos; carros; ciclismo, etc.) , assentos e qualquer outro equipamento de proteção pessoal que você possa imaginar para esportes e muito mais.

“Trabalhamos pensando nos vários 'distritos' do corpo humano.Quer se trate de protecção da vista/olhos, do crânio ou de qualquer outra parte do corpo, com os nossos testes conseguimos reproduzir a maior parte das possíveis forças que actuam sobre eles em resultado dos impactos que ocorrem em situações de real uso – explica o engenheiro Luca Cenedese, diretor da Newton – tudo em conformidade com os critérios estabelecidos pela FIA, que nos envia a lista de requisitos.A nossa não é uma função de design, mas um teste de produto que os vários fabricantes realizam com base nas diretrizes da Federação, da qual fomos escolhidos para realizar os testes de certificação dos capacetes de Fórmula 1 e WRC, dos capacetes infantis capacetes para competições de kart (CMR), dispositivos do tipo HANS® e em 2009 para os testes de certificação de assentos de alto desempenho para o Campeonato Mundial de Rally (WRC).O novo Karting Body Protection faz parte dessa lógica de segurança, que a FIA adota há anos”.

Conversando com o Eng.Cenedese e seus colaboradores no local de teste onde vimos de perto (foto) as máquinas com as quais são realizados os testes de impacto, denominado FORCE TRANSMISSION TEST.Apuramos como aconteceu o acidente de Felipe Massa na Fórmula 1 (prática do GP da Hungria 2009: o presidente da CIK FIA, na época piloto da Ferrari, é atingido em cheio no capacete por uma mola que o carro à sua frente havia perdido por quebra) ;o incidente marcou uma espécie de divisor de águas em seu trabalho também.Acidentes, de fato, também podem ocorrer de uma forma que no papel pode não ocorrer a quem desenha um capacete, um protetor de costas ou qualquer outro dispositivo.Desde então, por exemplo, os capacetes foram modificados, primeiro parcialmente e depois, com a posterior homologação, introduzindo testes que reproduzem situações reais nos limites do imponderável (literalmente: agora “atira” nos capacetes por meio de um pequeno canhão, um objeto do tamanho e peso daquela 'famosa' mola que atingiu o motorista brasileiro, ed.) A referência primária para o design tornaram-se acidentes, não que antes não fossem antes, mas certamente em uma extensão maior e mais detalhada .Passamos a analisar cada acidente de forma muito mais detalhada para criar diretrizes de design e estrutura para os produtos (ou os próprios veículos) que visam reduzir o risco de lesões graves.E mesmo que inicialmente algumas medidas não tenham agradado a todos os especialistas, os resultados sempre confirmaram que esse é o caminho certo.

VALE O DINHEIRO

No que diz respeito aos novos Kart Body Protectors procurados pela FIA, muitos se terão questionado porque os custos são muito superiores aos já existentes no mercado.É preciso dizer que, por um lado, a burocracia por trás da aprovação de uma homologação tem custos consideráveis ​​para os fabricantes e, por outro lado, que atender aos critérios estabelecidos pela homologação envolveu pesquisa e desenvolvimento de materiais e construção (cada um os novos “protetores de nervuras” são compostos por 4 peças diferentes conforme especificação) que partiram do zero, já que o que a FIA exige é algo totalmente novo no cenário do nosso esporte.Custos que podem ser melhor compreendidos se percebermos que o processo de homologação, como se depreende do que examinamos, é o mesmo de um dispositivo de proteção como um capacete – daí os custos 'significativos' serem de fato legítimos.

“TRABALHAMOS PENSANDO NOS DIVERSOS 'DISTRITOS' DO CORPO HUMANO.SEJA A PROTEÇÃO DA VISÃO/OLHOS, DO CRÂNIO OU DE QUALQUER OUTRA PARTE DO CORPO, COM NOSSOS TESTES CONSEGUEM REPRODUZIR A MAIOR PARTE DAS FORÇAS POSSÍVEIS QUE AGEM SOBRE ELES DEVIDO AOS IMPACTOS QUE OCORREM EM SITUAÇÕES DE REALIDADE USAR."

O TESTE

O Karting Body Protection é submetido prioritariamente a um controlo dimensional, após o que se inicia o teste propriamente dito através da máquina “Force Transmission test”, a mesma com a qual são realizados testes a outros dispositivos de segurança como capacetes de motos e automóveis, protetor de costas para motociclismo ou aqueles usados ​​no motocross.Um trolley (massa em queda) formado por um striker (streamer emisférico) é lançado sobre o “protetor de costela” de duas alturas diferentes para reproduzir exatamente os dois valores de energia exigidos pelos regulamentos da FIA: 60 Joule para a parte central (peito) e 100 Joule para a lateral e traseira (costela).A bigorna de teste (10 x 10 cm de largura) abriga um sensor (célula de carga) que medirá a transmissão de força.Para simular a presença do “peito humano” é utilizado um bloco de polipropileno de 25mm de espessura (com características conhecidas e escolhidas pela FIA).Uma vez ocorrido o impacto, se a força máxima de pico registrada em qualquer momento durante o impacto não exceder 1 kN, o teste é aprovado.Os “protetores de costela” utilizados para os testes devem ser fornecidos ao laboratório em dois tamanhos: o menor e o maior e devem ter pelo menos 5 pontos de impacto – conforme estabelecido pela FIA – mas podem ser adicionados a critério do laboratório que realiza os testes, caso acredite que em alguns pontos específicos o produto pode apresentar problemas críticos como nas proximidades de rebites, entradas de ar ou simples reduções de seção (rebites, parafusos, fivelas, ajustadores ou pequenas aberturas para aeração).

Após o teste, o laboratório elabora os relatórios que o fabricante envia às Federações que irão emitir as etiquetas de homologação e os hologramas da FIA a afixar nos produtos que posteriormente serão colocados no mercado.

Até ao momento, são três os construtores que cumpriram os testes exigidos para a homologação da FIA, mas o número deverá aumentar uma vez que a legislação em vigor este ano exige o uso de proteções homologadas – e as federações nacionais poderão no futuro seguir esta linha.Dado que podem ser admitidos a este tipo de provas todos os dispositivos de proteção que cumpram os valores impostos pela FIA, cada empresa pode fazer a sua prova, ainda que esta seja diferente em conceito e conceção.É precisamente no que diz respeito ao design do produto e à sua conformação que a FIA se reserva o direito de 'excluir' um produto da lista daqueles a que será emitida a sua homologação.

Artigo elaborado em colaboração comRevista Vroom Karting.